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| Articles | 13.06.2019

V2G théorie ou pratique?

Depuis 50 ans les spécialistes de la mobilité électrique se donnent rendez-vous au EVS (Electric Vehicle Symposium). Lors de sa 32eme édition le dernier mai à Lyon l’un des sujet les plus débattus a été le Vehicle-To-Grid (V2G), c.-à-d. l’utilisation des batteries des voitures électriques comme système de stockage d’énergie pour le réseau (p.ex. : pour des fonctions de régulation du réseau et une meilleure intégration des énergies renouvelables).

Cela fait longtemps que l’on parle de V2G et innombrables sont les analyses techniques, économiques, les prototypes et les projets pilotes qui ont été faits au fil des années pour vérifier la faisabilité technique et l’existence de possibles modèles d’affaires positifs. On s’attendrait à l’émergence de propositions relatives au marché, tout du moins là où règne la totale libéralisation du marché électrique. Pourquoi alors l’on ne voit rien de concret? Il semble que l’on se trouve dans le cercle vicieux habituel : il n’y a pas de produits, puisqu’il n’y a pas de marché – il n’y a pas de marché puisqu’il n’y a pas de produits. Cependant ils existent des exceptions dignes de mention: quelques producteurs de bornes de recharge ont commencés à introduire des chargeurs bidirectionnels sur le marché (ex. EVTEC, Magnum Cap, Wallbox et autres) grâce auxquels il est possible d’injecter l’énergie des batteries dans le réseau. En ce qui concerne par contre les offres qui s’adressent aux propriétaires de véhicules électriques pour monnayer l’utilisation de leurs voitures électriques en modalité V2G nous mentionnons une proposition relative au marché du Royaume-Uni.

Un distributeur d’énergie renouvelable, OVO Energy, propose aux propriétaires de Nissan Leaf, une rémunération nette de 0,06 £/kWh quand ils injectent énergie dans le réseau (https://www.ovoenergy.com/electric-cars/vehicle-to-grid-charger). Qui par contre possède une installation photovoltaïque et pour injecter de l’énergie dans le réseau utilise exclusivement le chargeur bidirectionnel, reçoit une majoration du tarif standard d’injection de 0,02 £/kWh.

Dans les deux cas le chargeur est de propriété de OVO Energy et est mis à disposition gratuitement, aussi grâce au fait que le projet a reçu des subventions publiques. Au moyen d’une application les utilisateurs doivent définir l’horaire d’utilisation du véhicule et l’état de charge de la batterie nécessité: le logiciel s’occupe automatiquement de réguler comment et quand charger/restituer l’énergie de façon à respecter la demande des utilisateurs.

Même si l’initiative est limitée dans le temps (2 ans), dans les dimensions (max. 1000 participants) et dans le choix de la voiture (seulement Nissan Leaf, mais, ne l’oublions pas, actuellement seul les voitures japonaises avec connecteur CHAdeMO sont en mesure de faire le V2G), l’importance de ce projet est digne de note puisqu’il permettra de mieux saisir le marché potentiel du V2G auprès d’un échantillon numériquement important d’utilisateurs finaux.

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Commentaires (1)

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Georges André Roserens
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Aoû. 2019
First Poster
Georges André Roserens (Evilard, Bern, Switzerland) dit…

Ce système doit être mieux expliqué aux propriétaires de VE.

Chacun devrait recevoir un flyer explicatif avec les participations financières de part et d'autre.

Continuer à être proactif dans le domaine V2G

Roserens G.-A. master en développement durable

 
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