| Articles | 14.01.2019

Charge intelligente: autogestion ou contrôle à distance ?

Dans les cas où deux bornes ou plus se trouvent au même endroit les « Prescriptions des distributeurs d’électricité » de l’AES (§12.3) recommandent d’installer, d’après les directives du gestionnaire de réseau, un système intelligent de gestion de charge, généralement nommé “load management”.

Cette requête est avantageuse non seulement pour les entreprises électriques, puisqu’un système de gestion réduit la charge sur le réseau, mais aussi pour les propriétaires de véhicules électriques, puisqu’il réduit les coûts de connexion au réseau. Grâce à un tel système en effet la puissance à demander au distributeur d’électricité n’est pas la simple somme des puissances maximales des points de recharge, mais seulement une fraction de celle-ci (généralement 40% ou moins), ce qui implique une évidente économie des frais de connexion.

Imaginons une résidence multifamiliale avec trois autos qui partent rechargés le matin et rentrent le soir entre 18:00 et 19:00 heures après avoir parcouru respectivement 20 km, 50 km et 100 km (la moyenne suisse est d’environ 36 km par jour). La première nécessitera plus ou moins d’une heure pour recharger à une puissance de 3,6 kW, la deuxième d’environ 3 heures et la troisième, qui charge par contre à 11 kW, nécessitera d’environ 2 heures. Sans une gestion des recharges, les voitures chargent simultanément à la puissance maximale de 18,2 kW. Avec une gestion il est possible de fixer la puissance disponible à une valeur plus basse, par exemple à 11kW, en lui laissant la tâche de repartir la puissance disponible entre les véhicules: les 8 à 12 heures de stationnement nocturne sont suffisantes pour recharger toute la charge demandée par les véhicules, même si par moments la puissance de charge sera réduite.

Certaines entreprises électriques vont cependant plus loin en demandant que l’alimentation de la borne soit interruptible à distance, à travers un signal de télécommande, comme on peut le faire avec un boiler. Quand on dispose de plusieurs heures pour recharger une interruption limitée ne constitue pas un problème, cependant l’absence d’alimentation peut être interprétée comme une erreur par certaines voitures électriques avec des conséquences indésirables (par exemple, impossibilité de reprendre la recharge, même lorsque l’alimentation est rétablie ; voiture qui se met à klaxonner, etc.).

Plutôt qu’un brusque système “on-off” il serait mieux, pour les voitures électriques, d’utiliser un signal à distance à deux niveaux: dans un premier temps on diminue au minimum la puissance disponible (6 A par phase) et ensuite, si nécessaire, on coupe l’alimentation.

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